Несмотря на всемирный кризис, работы на главной стройке республики по сооружению железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск продолжаются, причем очень интенсивно, хотя и не без сложностей. Но сложности эти носят совсем непривычный для нашего времени характер.
Самым трудным в текущем 2009 году оказалось освоить капиталовложения. Дело в том, что по устаревшему теперь титулу строительства железной дороги предстояло довести ее только до Кердема. На это было предусмотрено 15 миллиардов рублей. Год 2008-й должен был стать завершающим. Если в прошлом году строителям пришлось, что называется, выбивать остатки средств – два миллиарда восемьсот тысяч рублей, то в 2009-м план сразу же был поднят на год до восьми миллиардов. Это произошло потому, что постановлением правительства России №553 были объединены титулы Томмот – Кердем и Кердем – Нижний Бестях в один. Таким образом, твердая цифра стоимости строительства железной дороги до Нижнего Бестяха составила 49 миллиардов рублей. Теперь титул называется «Корректировка ТЭО. Проектирование и строительство железной дороги Томмот – Кердем – Нижний Бестях».
Пока новый проект проходит процедуру Главгосэкспертизы, строители, не останавливаясь, продолжают работать по старой документации. И надо отдать им должное: ни разу не задержали укладку верхнего строения пути. Завершение укладки верхнего строения пути на протяжении 180 километров – целевая задача года. Сомнений в том, что она будет выполнена, ничто не вызывает.
На совещании, состоявшемся 30 ноября, руководитель строительства Александр Дудников сообщил, что для решения задачи оставалось пройти всего восемь километров. Плюс к этому уложены еще 10 километров станционных путей и множество стрелочных переводов.
Особенностью строительства в текущем году было и то, что впервые были начаты экспериментальные работы по обеспечению стабилизации вечной мерзлоты в основании земляного полотна на довольно большом участке дороги. Установлено более четырехсот сезонных охлаждающих установок, которых на трассе должно быть около четырех тысяч, и горизонтальных затеняющих навесов. Активно используется и рекомендованный проектировщиками материал пеноплекс, препятствующий растеплению грунта.
Сейчас на стройке работают 13 головных и 17 субподрядных организаций. Часть подрядчиков вышла за Кердем. Среди них ООО «Еловское – ТС», «БАМстроймеханизация», нарезан участок для ООО «СРП», в район Хаптагая высадился новый подрядчик «Байкалтрансстрой». В общем, интенсивно идет передислокация строителей в сторону Бестяха. А поскольку фронты работы сужаются, на этих участках происходит плотное насыщение техникой.
Среди передовых предприятий «БАМстроймеханизация», «Взрывпром», «СВТС». Планируется усилить ЗАО «МО-9» еще тремя мостоотрядами, заключившими прямые договоры с генподрядчиком ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой».
На участке 736-812-й километры трассы Кердем – Нижний Бестях предстоит построить 14 мостовых сооружений, в том числе два больших моста через реки Тамма и Мыла, оба длиной более четырехсот метров. Здесь сложные грунтовые условия, поблизости нет подходящих карьеров, так что строителям будет непросто работать на этом перегоне.
Как бы то ни было, в 2010 году строители выйдут на конечную узловую станцию Нижний Бестях, где предстоит соорудить множество промышленно-гражданских объектов, чего раньше на стройке не было. А объемы здесь очень приличные. Это и крупный вокзальный комплекс, и локомотивное, и вагоно-ремонтное депо, службы пути, энергетики, связи. Сложно еще просматриваются вопросы электроснабжения, обеспечения водой и канализацией. Все это требует серьезной проектной, инженерной подготовки строительства.
Кроме того, корпорация «Трансстрой – Восток» в текущем году вела работы на строительстве объекта Беркакит – Томмот. То есть речь идет об участке действующей железной дороги – самостоятельном проекте, где «Трансстрой – Восток» выступает генеральным подрядчиком. Цель – увеличить пропускную способность дороги, в частности, станций Нерюнгри-Грузовая и Денисовская. Большие работы проводятся по усилению участков пути, построенных еще в девяностые годы. Практически на всем участке дороги будет уложен оптоволоконный кабель связи. В этом году большая часть работы по усилению полотна, лечению «больных мест» уже выполнена.
Есть сложности в осуществлении проекта строительства железнодорожной линии от станции Улак на БАМе к Эльгинскому месторождению угля. Продолжение строительства данной линии, открытое 22 июня прошлого года, стартовало довольно мощно. Но затем у заказчика «Мечела» возникли некоторые неясности относительно стоимости объекта, и он принимает решение изменить схему генерального подряда на стройке – создает свою организацию по строительству железной дороги – «Металлургшахтспецстрой» и начинает силами нового генподрядчика строительство главного пути от 60-го километра до 315-го.
По старому контракту ЗАО «Инжтрансстрой» оставлена достройка участка главного пути от Улака до 60-го километра и притрассовой автодороги. Кроме того, «Инжтрансстрой» будет работать на субподряде по укладке верхнего строения пути. У него здесь осталось лишь три объекта. Пока же во всяком случае утвержденного проекта этой линии нет.
Здесь следует напомнить, что самостоятельное юридическое лицо ООО «Корпорация «Трансстрой-Восток» создано в результате Соглашения между ПСК «Трансстрой» и РС(Я) для работы на крупных транспортных объектах республики. Это не только железные дороги, но и промышленные объекты, автомобильные трассы. Недавно корпорация выиграла тендер на строительство дороги «Алдан» – от Хандыги до Эльдикана. С севера на юг она соединит две автотрассы – «Колыма» и «Амга». На первом одиннадцатикилометровом этапе линейной части и 1800-метровом мостовом переходе через реку Хандыга сейчас ведутся активные работы. В этом году план составлял освоение 600 млн рублей и успешно реализуется.
Кроме того, корпорация выиграла тендер на капитальный ремонт сравнительно небольшого десятикилометрового участка трассы «Вилюй». Все это как бы обкатка нового направления деятельности корпорации. Ведь в перспективе продолжение строительства железных и автомобильных дорог и в направлении на Колыму, и сооружение инфраструктуры к новым промышленным комбинатам, городам и поселкам, запроектированным стратегическими планами страны и республики.
Пожалуй, особо надо отметить тот факт, что строители железных дорог пока не ощутили влияния кризиса. Стройка финансируется сполна из двух источников – федерального бюджета и Республиканской инвестиционной компании. Это позволило поставщикам выполнить все заявки по рельсам, шпалам, металлоконструкциям и креплениям. Так что заверение правительств страны и республики, прозвучавшее еще в самом начале кризисных явлений, в том, что сооружение социально значимых объектов будет продолжено, выполняется.
Автор Юрий Карпов.
Источник - газета "Якутия"