Мне посчастливилось много лет проработать в этой системе. Я — штурман и все что рассказываю — именно с точки зрения штурмана. А для штурмана более интересной и ответственной работы, чем в Арктике, нет, мне кажется, больше нигде.
Полнейшая самостоятельность в профессиональном отношении: в портфеле карты на весь полярный бассейн, до Канады, и на весь Союз, и готовность вылететь в любую точку после обычной короткой подготовки в штурманской перед вылетом.
И еще: у нас принято было, что на земле всем фактически руководил штурман. Анализ погоды, получение задания, решение — какое задание из нескольких будем выполнять вначале, в зависимости от прогноза. Больше того, как правило, весь экипаж ехал из гостинницы прямо на самолет и только штурман ехал получать погоду, оформлять бортовой журнал, принимать решение на вылет у диспетчера. Вобщем — штурману доверялось, по традиции, многое. И не дай Бог ему потерять это доверие у командира и экипажа!
Я расскажу об одном обычном, рядовом, месячном дежурстве на Диксоне, это один из основных наших аэродромов в Арктике. Только вначале почему месячном, и почему — дежурстве?
Мы улетали на работу из Москвы, как правило, на месяц с пятнадцатого по пятнадцатое, чтобы, не нарушая НПП, за месяц налетать двухмесячную санитарную норму. А дежурство... дело в том, что любой человек в Арктике должен быть уверен, что в случае чего ему всегда будет оказана помощь. И поэтому на Диксоне, и в Амдерме всегда находились по два самолета: Ан-2 и Ли-2. Мы нормально работали, но в любое время были готовы выполнить санрейс в любую точку, где в нас нуждались.
Прилетели на Диксон пассажирами на Ил-14. Приняли у старого экипажа свою машину, ЛИ-2, она на ледовом аэродроме, на лыжах. Звоню диспетчеру: что на завтра? Он перечисляет варианты: за рыбой на остров Надудатурку (это 140 км. от Диксона), отвезти какой-то груз в Нагурскую (аэродром Нагурская, на Земле Франца- Иосифа) и сброс почты по большому кругу.
Звоню синоптику, минут пятнадцать она мне расскаэываеп погоду и прогнозы по всему району. Прогноз на ближайшие три дня отличный. Все ясно, перезваниваю диспетчеру: пойдем на сброс по большому кругу, пусть готовят почту. Дежурные аэродромы: Нагурская, Средний (на Северной Земле), Амдерма, Хатанга, ... — перечисляю все полярные станции на островах. Без этого нельзя: мы будем одни в Карском море, тем более — ночь. Со всеми должна быть бесперебойная связь, и все аэродромы должны быть готовы к приему.
Утром приходим на самолет, на полу гора мешков, на каждом название полярной станции, а в каждом мешке посылки, и на каждой надпись : "Согласны на сброс". Запускаемся, выруливаем. Радист в это время переписывает адреса на мешках и дает мне. Пробегаю глазами. О! Русская гавань, с нее и начнем, это полярная станция на северо-западной оконечности Новой Земли. Издали видим огни, зажгли пару бочек. Снижаемся метров до пятидесяти, сбрасываем пару мешков и в набор. Следующий — остров Визе.
При подходе они просят: пониже, пониже, а то в прошлый раз нам одни горлышки достались.
Жалко, что ли, снизились метров до двадцати, сбросили, пошли дальше. Мне при этом всегда вспоминалось из "Двух капитанов":
Хорошо скользить, когда есть высота.
Трудно выравнивать на уровне крыши.
Саня, не надо собой рисковать,
Бабушка просит летать пониже.
Вот так облетали мы часть полярок, пора на ночевку. Куда пойдем, в Нагурию, или на Средний? Марк, куда ближе? Да примерно одинаково, но попутник в Нагурию будет помогать. Коля, прибытие во столько-то, тетя Катя пусть пельмени готовит.
Там нас одна сценка ожидала, никогда ее не забуду. В кают-компании, а попросту — в столовой, собрался народ, как каждый вечер кино смотреть. Когда экипаж прилетает, то не начинают до его прихода и пока не покушают.
Рядом с нами сидит молодая женщина, повариха, с дочкой лет четырех. Читает ей мама сказку и там что-то вроде — и влез он на дерево. А девочка подняла головку: мама, а что такое дерево?
Она еще ни разу на Большой земле не была!
На второй день на остров Виктория, в сторону Шпицбергена, это самая отдаленная наша полярная станция, острова на ЗФИ, остров Рудольфа, это самый северный наш остров, что-то в районе весемьдесят третьего градуса, кажется. Вторая ночевка на Среднем. Вобщем, три дня сбрасывали почту по всему Западному сектору Арктики. Все это в полярную ночь.
Радист все время передает бумажки с фактической погодой и прогнозами на всех аэродромах. Хорошо, если везде "миллион на миллион", а если нет, то все время пересчитываешь: куда хватит горючего, а если этот закроется, то до того хватит? А если и там туман... — все время прокручиваешь варианты.
На другой день полетели в Нагурию и обратно, это около двух с половиной тысяч километров. А потом срочный санрейс на осиров Грем-Белл, на ЗФИ. там какая-то рота связи. Солдатик хлебнул спиртика, надыбал где-то, и очень плохо ему стало. Забрали мы его, и пока шли на Диксон, он скончался на руках у нашей медсестры. Прилетели, а нам говорят: ребята, надо опять туда лететь, срочно.
Оказывается, когда там узнали, то целая очередь к доктору выстроилась: и мы пробовали!
Мы опять туда, а уже вторые сутки пошли, какое там НПП. Пошли к солдатам: братцы, говорим, кто хоть чуть- чуть попробовал, не скрывайте, летим с нами, третий раз мы уже не сможем!
В воздухе двоим очень плохо стало, один из них умер уже в больнице. Оказалось, что там еще один нашелся, но мы уже не могли, третьи сутки пошли. На Диксоне отдыхал ледовый разведчик, его срочно подняли и он полетел.
И вот так целый месяц. Налетали мы сто восемьдесят часов.
Так месяц прошел, а потом прибыла смена на своем самолете, я уж не помню, почему. А мы на своем пошли в Москву.
Теперь: на какое расстояние приходилось летать без дозаправки? Последний полет, когда погода везде резко ухудшалась, и мы не знали где сможем сесть, продолжался около шестнадцати часов, благо у нас были дополнительные фюзеляжные баки, и сели мы на красных лампочках на маленьком аэродроме Усть-Кара. Вот и считайте шестнадцать часов, при скорости 220-230 км. в час.
А как появилась идея условных меридианов. Когда высаживали папанинцев, то три самолета сели на полюсе (ну- почти на полюсе), а четвертый, я уж не помню по какой причине, сел в восьмидесяти или ста километров от них. Командиром там был Илья Павлович Мазурук, а штурманом – Валентин Иванович Аккуратов. При мне он был Флаг-штурманом Полярной Авиации, и из его рук я получал Свидетельства 3-го, 2-го , и 1-го класса. Да, так вот они знали свое место, место остальных. Но вот проблема: а какой курс взять для перелета?. И эту проблему не могли решить несколько дней! И вот тогда Аккуратову пришла мысль об условном меридиане. И он разработал эту систему, которая пощла по всему миру. Он мне как-то показал американскую карту Арктики с условными меридианами, еще довоенную. На которой было написано, что она разработана русским штурманом Аккуратовым.
И из-за этой карты он чуть не загремел в ГУЛАГ. Его арестовали чекисты, обвинив в продаже за границу своей идеи. Он сумел оправдаться тем, что сохранил свои многочисленные письма в разные инстанции со своей идеей, и ответы со всех уровней, что эта ахинея никому не нужна, что это глупость, примерно так. А американцы просекли эту идею и быстренько выпустили эти карты. Вот такая история.
Снимок из старого альбома. Редкостная ситуация: небольшая пологая горка, скорей - пригорок двухсотметровый, и на самой вершине - разбитый Ли-2. А история была такая.
Летел самолет . возвращался после многочасовой ледовой разведки домой, на Диксон. В самолете спокойная, благостная обстановка: идут над морем на высоте двести метров, в спокойных облаках, на автопилоте. И вдруг страшный удар, треск, скрежет. И - тишина.
Тут все ясно: ошибка штурмана, ничего подобного ни до, ни после у нас не было. Но интересно то, что этот старый, опытный штурман имел небольшую странность: он любил говорить, какой он хороший штурман. Ну скажите: кто встречал летчика, или штурмана, который говорил, что вот он какой хороший пилот, или штурман? Отклонение какое-то. Бог это и увидел.
Сообщили по аварийной станции на Диксон, и мы вылетели к ним.
Отделались, можно сказать, легко: у командира сильный ушиб головы (кажется даже трещина была, но летал потом), у кого-то перелом ноги, ребро у кого-то одно поломано.Больше всего повезло радисту, Коле Арапову. Это был его день рождения. За две-три секунды до удара он встал со своего кресла, повернулся к штурману, хлопнул его по плечу — Ну, когда придем, девки там уже стол накрыли?— И в этот миг удар.
Самолет надломился как раз по его месту, это хорошо видно на снимке. Колино кресло пошло вверх, а столик со станцией над его коленями - вниз: его бы разорвало пополам. Когда мы сели на Диксоне, он выпрыгнул еще до полной остановки машины, и мы его не видели три дня.
Какая должна быть минимальная длина ровной площадки для Ан-2 для тех экстремальных условий, о которых я говорил?
Нет ответа на него, нет. О каких условиях речь идет? О посадке в горах на каменистую поверхность, или на песчаную или галечную косу на берегу реки, или на тундровую поверхность? Это на колесах. А если на лыжах: на естественную снежную поверхность, или на раскатаную полосу, или на лед? Сколько вопросительных знаков, какие ответы тут могут быть?
Все давалось опытом, и передавалось от старших - младшим. За те три или четыре года, что я работал на Ан-2, я не слышал ни об одном случае, когда машину разбили, или повредили из за того, что не хватило полосы для взлета, или посадки.
Тут другое бывало. На Диксоне сел наш АН-2 буквально на одном крыле. Он при посадке на льдину ударился о торос. И вот так, "на одном крыле", 500 км возвращался до Диксона над морем.
Получилось так: после посадки их развернуло, не знаю почему — может под снегом заструг ледяной попался — и они правой плоскостью зацепили за торос. И крыло отбили. С левым крылом ничего не делали. Вначале-то и не думали пытаться взлететь. Сообщили на Диксон, в ответ получили: ждите.
А тут радист прогноз получает, что погода будет резко ухудшаться. А запуржить может и на неделю. Ну и кому-то мысль пришла: льдина большая, а если попробовать, а вдруг?
Там у них спор начался: кто говорит — надо попробовать, кто уверен, что это самоубийство. Решили попробовать только оторваться, посмотреть что получится. Благо, действительно, льдина большая. Оторвались, машина летит! Кренит, правда, но поддается управлению. А впереди много ледяных полей. Ну и пошли , хотя риск был огромный. Факт, есть факт: благополучно прилетели.
Услышав , что наша Аннушка пришла на одном крыле, я схватил аппарат, рванул на стоянку и сделал эти снимки. А потом пошел к ребятам узнать подробности. В комнате был только второй пилот, Макс Евсеев. Но рассказать он ничего не мог, так как был уже отключен полностью, спал. Рядом, на тумбочке, почти пустая бутылка, между пальцами еще дымится сигарета. Очень я захотел эту сцену зафиксировать, но в комнате света явно недостаточно. Зафиксировал аппарат струбциной к спинке стула и сделал несколько снимков на авось: секунда, две, пять.
Скажу то, что может очень задеть некоторых авиационных начальников: Полярная Авиация могла выполнять все свои задачи, обеспечивать жизнь в Арктике благодаря тому, что многие нормы "руководящих документов", в частности - НПП, фактически не были для нас непреложным законом. Я уже рассказывал, как не раз приходилось летать без отдыха и двое, и трое суток. Где НПП, и где жизнь?
Нет, мы регулярно сдавали зачеты и по НПП, и по всем остальным правилам. Но ведь они были написаны для совершенно других условий!
Вот еще пример: надо из Диксона срочно доставить на какой-то "СП" минитрактор для расчистки полосы. Кажется, для приема АН-12. Грузят его на ЛИ-2, заправка соответствующая. Экипаж готовится к вылету и обнаруживают, что есть "перегрузочка". Командир говорит: не могу, НПП.
Ну что ж, идите отдыхайте. Поднимают другого: Васильич, надо! И Васильич летит и доставляет совершенно необходимый в это время трактор. А тот товарищ не понял...
Одним из первых "декретов" Бугаева, назначенного Брежневым Министром Гражданской Авиации, был приказ о ликвидации Полярной Авиации. Ответственность за западный сектор Арктики была возложена на Архангельск. За Центральный сектор - на Красноярское управление ГВФ и так далее.
Ну скажите, какое дело Красноярску до Земли Франца Иосифа, до полярных станций, до ледовой разведки в Ледовитом океане? Да и кто подготовлен был к этой не простой работе? Ни один полярник, естественно, не уехал из Москвы. А потом, нельзя же нарушать НПП и все прочие наши правила! И начали срываться высокоширотные экспедиции, и количество «полярок» начало сокращаться, и проводка караванов начала срываться.
В этом доме мы жили 3,5 месяца. Ледовые базы гидрологов. Мыс Ватутина, выход из дома и один из интерьеров.
А теперь об обслуживании техники. На основных наших аэродромах, это Амдерма, Хатанга, Тикси, Чокурдах, Кресты Колымские (Черский), там был и хорошо подготовленный техсостав, и мощные автомобильные агрегаты для прогрева двигателей, которые зимой начинали работать за несколько часов до вылета. А на точках, если приходилось задерживаться на длительное время, все ложилось на экипаж, а точнее - на бортмеханика. А это были ребята, можно сказать — герои!
Несколько часов ждали пока привезут с ледокола, стоявшего недалеко от острова Грэм-Белл (это на Земле Франца-Иосифа), солдата после неудачной операции. Дело было зимой, в полярную ночь. Температура что-то около -20, ветер около двадцати метров, а это для движков пострашней, чем -40 и штиль.
Так вот, несмотря на то, что мы уже двое суток не спали, мы за несколько часов ожидания не могли вздремнуть ни минуты. Володя Водопьянов, бортмеханик (сын того, Героя), прогревал движки через каждые 15-20 минут. Прогрели — надо зачехлить. Только сели, отдышались, перекурили, он орет: расчехлять!
Мы на плоскости, а мороз, ветер сильнейший, а чехлы зимние, тяжелейшие. И опять: прогрели, зачехлили... И так несколько часов подряд! Прекрасно понимали: остудим двигатели — дело труба.
А насчет технического обслуживания: все регламентные работы выполнялись в полном объеме и точно в свое время. Отчасти и потому, что сами жить хотели.
Лирическое отступление о «хлебе насущном»
Линейка НЛ-10 годилась не только для расчета бутылки на троих, хотя - близко. Она использовалась еще для назначения стоимости этой самой бутылки.
Доказываю, что специалист где-то там, наверху, который определял и назначал цены на неё, родимую, был раньше штурманом, и цену бутылки определял по НЛ-10.
Итак, индекс 0.5 (емкость) ставим против 40 градусов (крепость) слева от нуля и, перевернув линейку, как обычно против треугольного индекса читаем - 2.87. Родная цена многие годы. Если кто не помнит - спросите у отца, дяди, старшего брата. При очередном повышении цен, этот тип взял индекс 0,5 (бутылка-то не изменилась) и поставил его против 40 градусов (крепость тоже не изменилась). Но, теперь справа от нуля читаем очередную цену - 3,62!
Но танков нужно больше, цены растут, и этот хер моржовый опять берет в руки линейку, но использует теперь уже не 0,5, а левую крайнюю риску, ставит ее так-же сначала против левой крепости, получив новую цену - 4,12, а потом, при очередном прыжке цен, против правой крепости, заранее определив уже будущую цену — 5,25, которая и появилась через некоторое время.
Но и это еще не конец! Для определения уже пятой цены на нее, многострадальную, но все равно желанную, он использует теперь ромбовидный индекс, и получает 6.10! Это все действительные цены в шестидесятые-семидесятые годы! Ну разве это не доказательство, что этот тип был штурманом?
Воспоминания штурмана полярной авиации Марка Соломоновича Эдельштейна.
Фотографы М.Эдельштейн и В.Орлов.