Перейти к содержимому

Как летчик включает турбину?

Это обсуждение состоялось в ноябре 2002 года. С тех пор, в форумах Сети, не встречалось ничего подобного, в авиационной тематике. Дискуссию бережно сохраняют и это правильно. Шедевр. Одно только «... малонужный член экипажа ...» чего стоит!

 
Как летчик включает турбину
 


А началось всё с безобидного вопроса пользователя под ником Оленеводик, который спросил:

- Как летчик включает турбину? Расскажите кто знает! От чего там керосин загорается?

Ему немедленно ответил некто Лукас:

- Пилот открывает топливный кран. Насос отливает в камеру сгорания нужную начальную дозу керосина. Пилот дает соответствующую отмашку, стоящему на запуске у борта технику и тот, после визуального контроля необходимого уровня керосина на дне камеры сгорания (кстати, опытные техники и на слух по началу работы насосов могут определить необходимое время заполнения), запаливает топливо-воздушную смесь. Её горение раскручивает турбину. Идёт усиливающийся поток воздуха. В него лъется еще больше керогаза. Пламя горит еще ярче и так двигатель и раскручивается. Двигатели, в зависимости от конструкции и приёмистости, отличаются по методам инициации запала:

1. Сами запалы на импортных нежных двигателях должны быть только оригинальные, не просроченные. Наши же неприхотливые железяки опытный техник запустит и от бычка.

2. Допускаемые отверстия для запала:
а) через выходной патрубок или форсажную камеру - наилучшее место, обеспечивающее легкий доступ и уверенный контроль за горением (контроль форсунок, конуса, раскрутки свободной турбины и так далее)
б) запал через ВНА - входной направляющий аппарат - в принципе не рекомендуется, но частенько применяется теми, кому лень обходить самолет и идти в хвост. История знает примеры, когда опытные командиры запускали двигатели и без техников, попадая из своей форточки прямо в ВНА двигателя.

3. Через лючки доступа (или их ещё называют - лючки контроля состояния двигателя). На борту самолета находятся сбоку.

Далее приводим несколько фрагментов дискуссии для затравки.

Оленевод:

Это что получается, чтобы завести движки нужно обязательно из кабины вылазить или иметь человека на земле? Нельзя как в машине заводить? Тумблером там?

Lukas:

Технологию работы почитай - на запуске всегда стоит наземный техник, за неимением - какой-нибудь малонужный член экипажа.

Во-первых, кто-то должен движки запаливать, а во вторых смотреть, чтобы не слишком разгорелись открытым пламенем - по простому говоря, следят, чтобы двигатель нормально запустился, раскрутился, и чтобы предупредить пилота и дать ему отмашку, если из движка полыхнет слишком сильно или полетят во все стороны железяки.

Ну и на последующем рулении — тоже кто-то должен подсказать наличие посторонних предметов на пути следования.

Посмотри любой запуск - всегда кто-то на контроле, выруливание-заруливание на стоянку вообще нередко контролируют 2-3 человека.

Оленевод:

Афигеть! В такой сложнейшей и мощнейшей штуке нету запуска двигателей! Ха! Ну ни черта себе! Туалеты есть, а движки запускать некому! С ума сойти!

Lukas:

да какой там запуск - там же внутри движка керосина часами синим пламенем горит-полыхает. Это ж любая свеча на один раз получается, сгорает как стеариновая - одни расходы и морока с заменой. Такие свечи применялись в самом конце 40х, начале 50х, когда переходили с поршневых движков с их свечами и магнето к реактивным движкам. Поморочили голову, поморочили, да и пришли к идее внешнего зажигания силами техника на запуске.

Да оно и надежнее - никто в одиночку самолет не угонит, требуется сговор и открывающего кран, и поджигающего. А сделать это одному никак не получается - пока в кабине кран открыл, нгасосы запустил, пока из самолета выбежал, пока к соплу подбежал - там уже керосин через край хлещет, отливать надо срочно, а ведра такого хитрого, чтобы на палке его просунуть и из канала двигателя черпнуть - конечно же, нет. Оно одно на весь аэродром, редко два - но только на больших а\п и заводах. А простым ведром на вытянутой руке ни в жизнь не дотянешься. Так что это только на пользу такая система.

Оленевод:

Ну, может и на пользу конечно, но как-то все это удивительно слышать! Уже в каждой легковушке стоят телевизоры, сиди-плееры, GPS, телефоны, цветные экраны и проч, а самолеты запускают вручную. Как в каменном веке. Я вот подумал, так можно же туда, где керосин, поставить проволоку. Как в электроплитке. Короче, спираль. И ток пропускать. И она станет красная и керосин зажжется. Получается, что можно с тумблера его заводить!

LEXA:

Лукас, ты упустил важный момент - запуск движка в полете (ну, там после отказа...) Мне рассказывали, что для этого наименее нужный член экипажа (проверяющий, стажер, второй пилот...) одевает парашют, его пристегивают к специальной шатнге и через форточку в кабине ( вот для чего на самом деле там форточки) подносят к двигуну, что бы он его запалил специальным "высотным запалом". Потом его втягивают обратно. А если не получается втянуть - ну там сильный встречный ветер, то тогда - у него же есть парашют... Вот такая сложная и героическая профессия...

Bowner:

Так ведь в большинстве случаев остановки двигателя в воздухе, ввиду большой опасности его запуска, его просто отключают и не морочат голову пассажирам с его поджигом. Хотя были случаи, когда пилот делает крутой поворот так, что боковым завихрением воздуха, зажженная охотничья (!) спичка из форточки попадает прям в ВНА...

ДоктОр:

Блин, с неопытными техниками вечная проблема - им говорят, что запалить можно "от бычка". Понятно, что старые технари для понту могут запалить сигаретой, но сигаретой, а не бычком, бычок-то короткий, и когда тупой молодняк пытается повторить понтовый подвиг, ожог кисти руки до третьей степени обеспечен. Для авиатехника это - гарантированная инвалидность. Так что напоминаю для тупых, что от бычка запаливать нельзя, используйте запальный шест! Или, по крайней мере, сигаретой, что тоже, впрочем, небезопасно - произойдет выброс недогоревшего керосина - и на голову. Тогда точно трындец. Прецеденты были.

Аноним:

Зимой запаливать бычком трудно. Холодно , керосин плохо воспламеняется. Нужен определенный опыт и обязательно точное следование РЛЭ.

Strek:

Оленевод, не слушай никого, тут орлы нараскажут такого. Короче, читай РЛЭ на ДВИГАТЕЛЬ, там все написано. А механики с докторами - им бы лишь зубы поскалить. Короче внешний запал керосина в двигателе запрещен Женевской конвенцией в 1979 г. о недопущении пьяных техников со спичками и прочими бычкаками на летное поле, после серии случаев, когда они промахивались и попадали в аэродромный топливозаправщик.

Сейчас двигатели запускают от бикфордова шнура, который укладывается в специальный жаропрочный трубопровод соединяющий кабину пилотов с камерой сгорания двигателей. Во время горения экипаж зачитыает контрольную карту "Запал двигателя". Система имеет двух кратное дублирование. Горение шнура в реальном времени идицируется на МФИ с указанием параметров горения.

Strek:

Да, забыл сказать. Наземному персоналу разрешили выполнять только ручную раскрутку ротора перед запуском.

B52:

Зимой (t<20C) "пусковое топливо" предварительно нагревают градусов до 70-80. На старых самолетах возят с собой БНК (бортовой нагреватель керосина). Там рабочий объем на 6 литров. От бортовой сети его нагревают, а потом принудительно в камеру сгорания вливают. Как на новых не знаю. Говорят там прямо в баке подогрев идет, но точно не знаю, спроси кто на Ту-154 и новее летает. А техник на земле также придерживает в первоначальный момент турбину компресора, если она от ветра вращается не вту сторону, а то выброс горящего топлива произойдет не в сторону сопла а в сторону носа самолета и двигатель элементарно сгорит.

ILya:

А как запускались двигатели на ИЛ-18П, помните? Техник из-за угрозы ожога паром не мог раскручивать винты вручную. Поэтому использовался тот же метод, что в моделях с резиномотором - на основание накручивалась упругая резинка, затем винт заранее крутили до упора в противоположную сторону и стопорили металлическими шпильками. А перед запуском техник цеплял к шпилькам длинные тросы, отходил на безопасное расстояние и дергал... шпильки вылетали, резинка раскручивала винт и, размотавшись, отлетала в сторону. К сожалению, создать аналогичную технику запуска для реактивного двигателя не удалось - резинки все время рвались.

Lukas:

Оленевод, не слушай ты этих умников - почитал я их постинги, теоретик на теоретике, никто из них в живую никогда и не запускал. Изложенная Штреком технология формально утверждена, но годится только для испытательных или показательных полетов - слишком много геморроя с протяжкой новых шнуров, для рейсовых полетов это не пригодно, т.е. для соблюдения РЛЭ шнуры проложены, но это больше для начальства или для аварийного запуска. Эти шнуры в эксплуатации годами не переукладываются, и особой надежды на них нет. МФИ стоят только на самых новых самолетах, в остальных же случаях бортачам приходится просто шепотом вести отсчет времени горения - а если собьется со счета, то положено выключатся, и все по новой. В общем, гемор один.

всем остальным - вот из-за таких как вы нас в Европу-то и не пускают, мля! Как прилетишь куда-нибудь, зарулишь на стоянку - все везде чисто, и только на одной стоянке все в окурках и спичках жженых - сразу видно, где русские парковались. Оленевод, извини, рассказал о наших внутренних способах запуска -здесь-то и от окурка можно, да забыл упомянуть о мировой практике.

Давно уже запуск на стационарных аэродромах идет от АПА - аэродромный пусковой агрегат. Подразделяются на два вида - стационарные на каждом стояночном месте и передвижные, на грузовом шасси. Представляют из себя маленькие ТРД (в России РД-45, за рубежом свои, как правило F-100-PW-100). Такой движок подгоняется к воздухозаборнику, турбина раскручивается от потока, после чего по достижению необходимых оборотов включается форсаж АПА и идет запал смеси второго двигателя от пламени впереди стоящего. В свободное от полетов время агрегаты АПА используются для очистки полосы от снега и льда.

Подобная же технология используется для обеспечения гарантированного группового вылета самолетов ВВС - их выстраивают на полосе один за одним, от АПА запускают первый, тот взлетая, включает форсаж и запускает второй и т.д.

Подобный опыт стараются перенять и в Гражд. авиации - посмотри, как стараются запарковаться гражданские самолеты - всегда пытаются встать другому самолету "под зад", дабы когда он будет запускаться, то чтобы воспользоваться моментом и запуститься бесплатно, не вызывая дорогостоящий АПА. Диспетчеры руления пытаются воспрепятствовать такой халяве, но при большой загруженности аэропорта и большому количеству самолетов это им не всегда удается, и пилоты этим пользуются, прикарманивая весомые бабки.


Вся дискуссия, растянувшаяся на четыре(!) года, по прежнему доступна на самом крупном форуме российских лётчиков. Приятного чтения.

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *