Перейти к содержимому

Что влияет на проходимость?

Владимирыч пишет: неоднократно возникают темы о проходимости полноприводных машин. Предлагаю обсудить вопрос, что влияет на проходимость и в какой степени:

  - геометрия;
  - подвеска; 
  - блокировки ; 
  - рамность; 
  - резина; 
  - пониженный ряд и мощность двигателя; 
  - лебедка; 
  - приемы прохождения.

  И так далее. Часть вопросов уже обсуждалась, но хочется обобщить.

Шинкарев

Тут не может быть простого ответа - хотя бы потому, что всё универсальное не может быть совершенным. Всесезонное масло, резина зима-лето, фотик в телефоне - это забавы для начинающих. Знатоки не пользуются такими полупродуктами, так же как лётчик не полетит на боевое задание за штурвалом транспортного истребителя. Трассы триала, трофи-рейда, ралли-рейда, трофи-марафона, экспедиции требуют зачастую взаимоисключающих характеристик автомобиля. И здесь для более конкретного разговора требуется сузить предлагаемые обстоятельства. Иначе скатимся в пустую полемику. Сужаем ...

В спорте и около спорта на проходимость в первую очередь влияют деньги. В этой области практических знаний у меня нет - только наблюдения со стороны. Мне все свои дороги довелось проехать исключительно "в стандарте" и такой подход по прежнему представляет для меня интерес. Более того - считаю, что два "гражданских" внедорожника при умелом управлении имеют все возможности для взаимного самоспасения из предельных для них засад. Конечно, "боевые" пройдут дальше - однако и вероятность фатальной поломки у них выше. А ломаться нехорошо. Машина мне нужна, чтобы ездить. Чинить её я не расположен.

 С учётом вышесказанного, далее будем говорить о разнице в проходимости "стандартов". Конкретизируем понятие "стандарта".

1. То, что стоит на автомобиле "с завода" или установлено в соответствии с рекомендациями изготовителя.
2. Отсутствие группы поддержки, штурмана и навигации.
3. Отсутствие лопаты, топора, бензопилы и прочих джиперских "приблуд", которые вновь "скидывают" нас к денежному раскладу.

Кроме того, важно сравнивать "одноклассников" - нельзя ставить в один ряд "голого" Паджеро Спорт и TLC80 с заводской мехлебёдкой. Пусть в нашем сравнении участвуют знакомые по летнему триалу "близнецы" - Исузу и Роки. Самый что ни на есть "стандарт". И вот здесь начинается самое интересное... Сначала немного цифр.

 

   Роки  Трупер
 Длина  3840  4145
 Ширина  1690  1650
 Высота  1850  1815
 База  2205  2300
 Колея  1340  1390
 Клиренс  210  225
 Вес  1615  1630
 Мощность  102 л. с. при 3400 об/мин  72 л. с. при 4000 об/мин
 Крутящий момент  249 н/м при 1500 об/мин  154 н/м при 2500 об/мин

 


В этом сравнении гадать не приходится. На первом месте, именно в триале, оказалась резина, но оставим это без внимания - опять же вопрос бюджета. Самым важным обстоятельством следует признать геометрические параметры автомобилей. Вторым - надёжность конструкции. Третьим - энерговооружённость. По габаритам Роки немного превосходил - однако в триале цена этого "немного" чертовски высока. По выносливости явно выигрывал - подвеска у "соперника" намного слабее. А "живучесть" машины - для меня одна из важных составляющих понятия "проходимость". Ну и по мощности - цифры сами обо всём говорят. В результате Исузу просто сошёл - и сход был оправдан высокой вероятностью фатальной поломки. 

Вот так быстро мы определили важнейшие параметры в одном классе. Благодаря тому, что с'узили "ворота". Ан нет, сказала публика, давай-ка про УАЗы наши родные. Ну, время есть, давай ...

Владимирыч 

Абсолютно согласен - сравнения корректны именно "в стандарте". Минимальные дополнения (лопата, топор) кардинально не повлияют, а колёса, лебедки - другие деньги. Единственное, что можно упомянуть - какие-то простейшие способы вытаскивания атомобиля, которые не требуют специальных устройств, как то - снижение давления, доска под колесо... Вобщем то, что доступно каждому и стоит минимум. Ну и о защите стоит сказать, видимо. Профессиональные вещи не интересуют широкую аудиторию. 

Шинкарев

Ха, "простейшие способы вытаскивания автомобиля" - это не что иное, как мастерство пилота - об этом даже заикаться не стОит - иначе сейчас мы все дружно возопим "да я в 76 году на своей копеечке ... там где вы на своих хаммерах ..." - ну и так далее. Хотя, если отвлечься от сути, то первая и главная составляющая проходимости - конечно пилот!

О защите говорить излишне - упомянутые "одноклассники" в этом отношении равны, а сравнивать , к примеру, Ниву и Роки просто неприлично - без защиты Нива умрёт на выезде с конвейера, стукнувшись поддоном о голову заснувшего после смены на дороге могучего и беспробудно пьяного слесаря Ивана. 

Лучше вернёмся к УАЗам - с ними веселее. Не стану рассказывать о соперничестве этих машин в "спорте", лишь упомяну, что бОльшая часть проигранного ими времени - результат бесконечных поломок и отвратительной управляемости. У "котлет" - так трофисты называют прототипы - управляемость так же плоха, но они не ломаются. Нечему там ломаться.

Однако, лучше охарактеризую те УАЗы, которые участвовали в экспедициях рядом с Роки и другими машинами на моих глазах. Одно из неожиданных открытий - пилот "боевого" девайса, легко прошедший тяжелейшие засады, на асфальте может оказаться совершенно неопытным, даже опасным водителем - и тут понимаешь, что именно прощает своему хозяину этот "монстр" на 38" Боггерах. На бездорожье - всё! 

За рулём иностранного "стандарта" такой водитель сам повернёт домой на пятом километре ... или безвозвратно потеряет машину на шестом. Такого "убитого" и брошенного "форда бронко" мы видели как раз в карельском маршруте.

УАЗ же можно починить на коленке в ближайшей деревне, залить моторное масло, слитое из двигателя ржавого лесовоза, заправить адской смесью из "пускача" найденного в кювете трактора и "давить тапку" до следующей деревни, где весь процесс повторится. Возможно, для кого-то такие свойства автомобиля будут плюсом - но, я видел сколько нервов теряют люди, ухлопавшие месяц на капитальный ремонт и подготовку к экспедиции или, что гораздо печальнее, к соревнованиям. И сколько они теряют...

Кстати, по моим наблюдениям, в предельных условиях водитель проблемного внедорожника ошибается тем чаще, чем больше неполадок в автомобиле. Технические неурядицы отвлекают и выматывают - и чем выше автономность маршрута - тем больше. 

Недаром один хороший организатор, опытный обладатель почти совершенного "ульяновца", в финале тяжёлой экспедиции в сердцах сказал мне - всё, это моя последняя поездка на УАЗе!

Мы час ковырялись под машиной в гостиничном дворе, выискивая, откуда кидает масло "вчера откапиталенный" двигатель и я бесхитростно ответил - как ты вообще можешь на нём ездить!? - огласив свою провинциальную оценку результату стараний целой мастерской талантливых работяг.

 И что тут говорить о проходимости? Когда ни один из УАЗоводов, живущих рядом, не рискнёт поехать со мной далее чем за 500 километров. И деньги тут ни при чём ... "Нет, сынок, это фантастика". 

Что же касается "чистых" миллиметров, оторванных от реальной ситуации, то они несомненно радуют ...

Намеренно не привожу точных геометрических данных. Знатокам известно, интересующиеся найдут без труда. По этим заводским параметрам "ульяновец" обходит Роки, Исузу, Ниссана, Тойоту - да почти всех, кто катается в любительском ареале обитания. Кстати, эта геометрия плюс фантастическое, даже в какой-то мере, изысканное владение автомобилем позволили добиться великолепного результата Хачику Хачаряну из Сочи - его экипаж взял в прошлом году Кубок России в ТР2.

На 33" колесах, без гидроусилителя и даже с нерезанными арками - они победили чисто. Так, что ни один соперник не усомнился в заслуженности награды. Правда, после дистанции в Сочи Хачик не мог протянуть руку для рукопожатия. Но это уже не о проходимости ...

Так что же именно даёт преимущества стандартному УАЗу, если всё так плохо, как мною написано? Ответ ожидаем. Именно размеры автомобиля, дорожный просвет и углы свесов. При прочих равных условиях - соотношение бесспорно неплохое. И здесь мы приближаемся к главному итогу моих рассуждений ...

Из предоставленных тобой вводных на первое место ставлю геометрические показатели. Второе - надёжность. На третьем должна оказаться резина. Однако напомню - сравнивая "стандарт", мы предполагаем наличие абсолютно одинаковых колёс. Поэтому на третье место ставлю крутящий момент или, скажем проще, мощность силовой установки. Рамность и пониженный ряд подразумеваются по умолчанию. Мне сложно представить без этих опций автомобиль вообще. Разница в стандартной подвеске не играет решающей роли. Во всяком случае, Роки на вывешивание не жалуется. Лебёдка, лифт и блокировки - это уже принадлежность к классу "спорт". Так же как и выбор покрышек - лишь финансовый вопрос. А мастерство пилота - фундамент, без которого вся наша стройная пирамида рассыпется в прах. 

 Только не спрашивай - каков идеальный автомобиль. Каждой цели свой инструмент. Для меня идеален мой Роки. Он пока годится как экспедиционный транспорт начального уровня А за счёт короткой базы - и для "ближнего боя" в щадящем режиме. Вот исполнится мечта ... возьму "восьмидесятку" ... и Роки окончательно будет призван в ряды "камикадзе".

По машинам?

Благодарим за помощь в подготовке материала
Токайдзина (Isuzu Trooper).

Опубликовано Рубрики Без рубрики

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.